船务小课堂︱进出口货物被人骗走怎么办？

果子

船务，是报关行业的一个技术岗位。学习船务操作，可以进入到外贸出口型企业进行国际物流管理等工作，还需要协调物流、报关、货代等环节。因其工作相对轻松，且收入较高，更适合喜欢物流的女生从事（现实中基本做船务的基本都是女生，物流专业有优势）。
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       一、案情介绍

% u2 \! m6 s+ _8 `" ^7 J4 `　　1995年6月30日，中国人民保险公司福建分公司与福建荔丰、协丰、三丰鞋业有限公司订立保险协议，由后者向前者对生产商所有出口至香港收货人仓库的集装箱装运运动鞋按陆运或海运一切险办理保险。特约：扩展承保抢劫风险。1996年4月下旬，被告厦门联丰汽车运输公司承运了保险单项下四个集装箱货物，并于4月16日和28日将货物运抵香港存放于被告所属的集装箱堆场。4月18日早上6：30分，一名男子驾驶一辆卡车前来提走第8507530号集装箱，堆场看守仅记下车号但未查阅有关货物文件即放行该集装箱。5月4日22：30分，4名男子驾车进入堆场，抢走三个集装箱。上述4个集装箱货值约40万美元。被告随即报案并在香港主要报纸上刊登30万港元悬赏广告。
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　　二、争议问题

　　1、 1996年4月18日被骗走的集装箱货损是否属保险承保范围?
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　　2、 被告作为承运人是否应对被骗、抢走的4个集装箱货损负赔偿责任?
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6 [' b- b! ~$ U" t　　三、评析
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0 \. Y$ o+ }8 x$ o　　(一)保险人是否应赔偿被骗的集装箱货损，取决于“一切险”的承保范围，及对“抢劫险”的解释。亦即一切险本身是否已将诈骗、欺骗风险包括在内，或者抢劫险是否包括欺骗、诈骗。本案保险协议约定的保险险别为陆运/海运一切险，特约附加承保抢劫险。
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, q1 a4 y4 k5 p# C* K. t5 Q　　约定保险条款为PICC 1981年1月1日修订的PICC货物运输保险条款，其一切险规定：“除包括平安险和水渍险的各项责任外，本保险还负责被保险货物在运输中由于外来原因所致的全部或部分损失”。其除外责任为列举式条款，其中并不包括偷窃、抢劫除外，也不包括欺骗或诈骗除外，因此从一切险的条文表面上理解，因偷窃、欺骗所致的货损本身已包括在内。但从本案已投保一切险却又加保特殊附加抢劫险来看，表面上似乎应推论：一切险本身未包括抢劫险，当然也未包括欺骗险。问题是：既然被保险人已投保了一切险，本来并无必要再加保附加抢劫险，因为一切险的承保范围是除了明示除外风险之外的，由外来原因引起的一切灭失或损害。因此，只要能证明货物灭失或损害是外来原因所致，且不在明文除外条款之列，则保险人即应负赔偿责任。

　　我国海上货物运输保险条款与国际上通行的英国协会货物保险条款比较有如下几点显著差别：(1)协会条款平安险明确将小偷、偷窃除外;(2)其水渍险将暴力盗窃，船长船员之恶意行为造成的单独海损包括在内;(3)其一切险则推定包括了偷窃、抢劫险在内。而我国海上货运保险条款则未明确规定上述内容;国内专著、专论对此问题均未论及，海事法院似乎尚无此类判例。据此我认为我国的一切险条款本身应推定包括偷窃、抢劫险在内。因为只要符合外来原因、意外事故的要件即可。

3 D7 y/ c  K/ U% J　　至于抢劫险本身并不包括欺诈或欺骗险，从刑法理论上这两个概念显然不同。如果我国一切险本身不包括抢劫、偷窃险在内;同理，抢劫险本身也不可能包括欺骗险，因此第8507530号集装箱在被告责任期间内被骗走致损按表面理解不属承保范围，但从一切险应有之义来看，保险人应负赔偿之责。假如本案投保的是PICC的平安险或水渍险，则集装箱被骗走的损失是无法向保险人索赔的。
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# l; i; [% v$ \6 r# V　　(二)被告(承运人)是否应对被骗、被抢之4个集装箱承担赔偿责任，取决于其自制的“承运货物收据”中附加除外责任条款的效力。被告在其中单方列举了众多免责条款，诸如：“装卸搬运破损、行车意外、机件故障、司机驾驶疏忽、车抵目的地，提货人应即凭提货单到车上提货，尚有延误，本司得将所载货物运贮仓库，听侯提取，提卸存放期间之意外损失，由货主自负”。该条款实际上使得承运人处于只有收取运费权利，而几乎无需承担任何义务的地位。
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　　依合同法原理，合同的订立依据契约自由原则应建立在协商一致基础上。本案所涉之合同条款，实际上是由被告单方印就的格式条款，偏重保护承运人单方的利益。制订格式条款的一方免除自已的责任，加重他方的义务，限制他方权利的条款自始无效。

　　从法律上看，本案为涉港运输，依司法解释应准适用涉外法律，在公路运输方面即为1956年《国际公路运输合同公约》。公约第41条规定：“直接或间接违背本公约的任何规定，均属无效。”对照《公约》与被告之附加免责条款可以确认，不少免责条款均因违反了公约规定而归于无效。例如，《公约》第17条1款规定：“承运人应对自货物接管之时起到交付时止发生的全部或部分灭失和损坏以及货物交付中的任何延迟负责”。第3款规定：“对由于为履行运输而使用之车辆的不良状况或由于承运人租用其车辆的人或他的代理人或他的雇员的错误行为或过失，承运人不应免除责任。”

　　本案的争议在于“提卸存放期间之意外损失，由货主自负”的效力及其解释。除非被告能证明被骗及被抢劫是由于“承运人不能避免的情况和承运人不可能防止的结果所造成”(《公约》第17条2款、18条1款)。然而被告根本不可能证明货物被骗、被抢是由于“承运人不能避免和不能防止的结果所造成”。
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　　就被骗走的第8507530号集装箱而言，被告的雇员在未经查验提货凭证的情况下，仅记录提货人的车号，便让其提走价值117540美元的集装箱货物。显然是该雇员的重大过失甚至不排除合谋诈骗之可能。若该雇员按规定程序要求办理提货放货手续，决无可能轻易让陌生人提走该集装箱，因而此点显然不属于承运人不能避免或不能防止之情形。

　　就被抢走的三个集装箱而论，证据表明4月18日刚被骗走一个集装箱，仍未引起被告足够的重视，加强看守防范，甚至仍未安装防劫、盗报警装置，结果5月4日又遭抢劫。因此，货物遭抢劫致损是由于被告防范措施不力，员工素质低下所造成，并不属于不可避免、不能防止之结果。

　　此外从被告未办理责任保险角度分析，被告本可以通过投保责任保险来转嫁货物在堆场被偷、抢所致的损失，由此推论被告应承担此期间的风险。被告事后在香港报纸上刊登悬赏广告的行为，亦可从侧面证实被告明知自已应承担的风险责任。

　　值得探讨的问题是：特别是假如是海上货运，在中途港货物于仓库被盗、被抢，被告是否有权主张责任限制?依据喜码拉雅条款，承运人根据提单享受的各项权利和豁免扩展至其代理人和受雇人。我认为赋予承运人责任限制的本意在于由于海上运输风险巨大，各国政府为鼓励本国人投资航海事业才用立法对其责任加以限制。因此该代理人或受雇人若代理或从事的是海上运输及装卸作业本身应可以享受责任限制，至于其仅是从事岸上一般运输仓库保管则应与一般运输仓管承担同等责任才符合立法原意。
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5 ^; W, g/ `0 I; D6 [2 a' x. p　　综上所述，对投保人而言，由于双方约定的特约保险条款仅包括抢劫险而未包括诈骗险，从文义上、性质上显然抢劫不可能包括诈骗在内。因此对被骗走的集装箱货而言，保险人表面上可不负赔偿责任。但就一切险的实质承保范围分析，则保险人应负赔偿责任。就承运人而论，虽然其单方制定的承运货物收据的附加条款，将在其掌管期间货物的灭失列为除外责任，由于该条款违反《国际公路运输公约》的有关规定，并无法律效力;而货物被骗、被抢劫，并不属于承运人不可避免，不能防止的原因所致，而是承运人的过失使然。因此，被告无权主张免责，也不得主张责任限制，保险人依保险合同对被保险人理赔后，有权向承运人追偿。

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